現状把握（比較動画）

Ⅰ　どのような比較動画をつくるか

　それによって何を学べるのか、ということを重視すべきです。選択肢としては、①スタートだけを揃えた比較動画、②セクション毎に揃えた比較動画、が考えられます。

Ⅱ　それぞれの効果

　①スタートだけ揃えたとすると、（1）シグナルスタートだとするとシグナルへの反応についてどちらが適切か、（2）スタートから次セクションまでのバイクの加速力、（3）比較対象とのタイム差によって生じる距離、くらいしか厳密には分かりません。これでは現状把握にはならず、分析を目的とするならば無意味です。

　作成に殆ど時間がかからないので、その場で作成し、話のネタにすることができますが、その限りでしか意味がないと思います。悪い意味ではなく、あくまでも目的が違うものなので別のものと理解すべき、という意味です。

　そもそも、ジムカーナ等の競技では、コンマ1秒を争うものなので、上記（1）〜（3）が分かったところで、そのコンマ1足りてない部分・速くなれる部分が分からないわけです。アクセル全開がしっかり出来ているのなら、排気量上げるかスプロケ変えるか、くらいしか変更すべき点が分からないと思います。スプロケ変えると他のセクションに多大な影響があるので、余計混乱しますが。

　もう少し細かく言うと、スタートを揃えただけですと、例えば10個のセクションで構成されるコースを走っていた場合、何個のセクションがどれくらい速く、逆に何個のセクションがどれくらい遅く、ということが客観的・具体的には分かりません。

　確かに、スタートを揃えただけでも、始めの方がちょっと速く、真ん中は同じ位、終わりの方がちょっと遅い等、曖昧には分かります。しかし、例えば、セクション1の回転が遅いのか、セクション3のオーバルが遅いのか、セクション8の270度ターンが速いのか、それぞれ、どれくらいの差なのか、ということは分かりません。事実レベルで差がついてるところが、終わりになるにつれて、徐々にボヤケていきます。コースが長ければ長い程、顕著です。セクション1の差がそのままセクション3に影響してるにすぎないのか、セクション3までの差はセクション4で更に離れているのか、セクション1〜7の差がセクション8で短くなっているのか。　

　この分析をサボると、認識レベルの差が曖昧なままなので、事実レベルでは苦手分野であるにもかかわらず、苦手分野と捉えることができません。早く、速くなるためには非効率・非効果的です。

　よって、②セクションごとに揃える、出来れば、フレーム単位で比較動画を作成すべきかと思います。ちなみに、出来上がったものはあくまで産物にすぎず、編集過程が一番勉強になります。

Ⅲ　悪影響

　これをしないと、比較対象との事実レベルでの差が理解できず、例えば、スタートではそれ程差がなくそれ以降で差がついてるにもかかわらず、スタートが遅くそれを取り返せなかった…であるとか、回転はそれ程差がなくオーバルで差がついてるのに、回転で差がついてる…であるとか、事実に反する分析・言い訳をしてしまうことになり、事実レベルを分かってる人からすると、痛々しい結果となるわけです。この差は大きいです。

Ⅳ　分析基準

　とはいえ、セクション毎に揃えるとしても、何を基準にするか、ということは問題です。僕は今のところ、Fタイヤの位置を基準にしていますが、ラインの組み立てや繋ぎの処理如何によっては、1つ目のセクションがちょっと遅くても、2つ目のセクションではそのタイム差を覆す程の違いを産んでいたり、バイクの向きが全然違ったりするので、トータルで考えると分析が微妙な結果となることもあります。この場合は、個々のセクションではなく、複数セクションを1つにまとめる等で補えますが。

　あくまで、基準によって、良し悪しはある、ということです。悪い部分があるなら分析しない、ではなく良い部分をまず先頭に考えて、悪い部分は、やり方等で補っていくのがいいのではないかと思います。

現状把握（考え方）

①　はじめに
　今のところ、タイトルの部分が一番大事だと思っています。おそらく、これをやってない・出来てない人が大半だと思います。
　一番分かりやすく客観的に現状を把握するものは、他者視点の自分の走行動画だと思いますので、どなたかにお願いして撮ってもらいましょう。もっとも、何となく自分の動画を見るだけだと、自分が遅いなー、という感想しか出てこないと思いますので、他人の走行と比較します。速い・遅い・上手い・下手等の評価というものは、あくまで相対的なものに過ぎないためです。

②　他人との比較
　そうなると、誰と比較するべきか、ということが問題となります。
　多くの人は、自分よりちょっとタイムが速い人と比べたくなると思います。が、そうではなく、同じコースを走ってる一番速い人でないと効果が薄いです。一番速い人が、ある意味答えだからです。気にするとすれば、走行ラインの問題があるので、タイヤのインチサイズくらいかと思います。
　また、コースによってAさんが一番、Bさんが一番の場合があると思いますが、コンマ5くらいまでのタイム差（適当）なら、極力同一人物がいいと思います。比較対象が都度都度変わると、考え方がブレていってしまいますので。

　粋がってるようにもみえますが、何故一番速い人と比べるのかというと、自分よりちょっとだけタイムが速い人は、ゴール（たとえばA級、B級、100%、105%等）に到達するまでの道筋が違うかもしれず、その人に近づけてしまうとゴールまでが遠回りになる可能性があるためです。短期的にみると良くても長期的にみると悪いかもしれません。
　もちろん、タイムが近い人と、純粋なタイムだけを競って切磋琢磨することは、やってもいいというか、やるべきです。その時のタイムの縮め方の基準が、より重要だということです。

③　違いについて
　一番速い人と比べることは、技術が違いすぎるから、バイクが違うから、乗り方が違うから、等の理由で、やる意味がないとの反応もありえます。

　そもそも、違いを気にするなら、他人に教えてもらうこと自体間違ってるのではないかと思います。誰にも教えを乞わずにやるならいいですが。動画等で客観的にみるか、その人の主観を教えてもらうかの違いに過ぎないでしょう。

　もしくは、俺は違いが分かるんだ！と言いたいのかもしれませんが、その違いがどのような影響を及ぼすかの説明まで出来ないのなら、誰でもわかることを確認してるに過ぎません。

　そもそも、排気量、荷重・抜重の方法、ブレーキの操作、タイミング等、千差万別ですので違いがあるのは当然です。感覚の部分も大いにあるので、尚更。違いがあることを知っているアピールをしても無意味です。

　少なくとも、ジムカーナに関する一般的な共通項はあるわけで、しかも速い人はその共通項が高いレベルにあるのは確かですから、それを学ぶべきである、と言い換えてもいいかもしれません。

④　まとめ
　要は、速い人には速い理由があるわけで、それを探って自分なりに解釈・検証・実験をしないと意味がない、ということです。そこまでやって、この違いがあるからこの人とは比べない、速い人とは比べない、という結論に達するならば問題ないと思います。
　具体的な比較動画の方法は後日。

スタート地点に立つ

ジムカーナに限らず、サーキットでも同じだと思いますが、速くなるためにまず行うべきことは、①現状把握→②分析・考察→③実験→④検証→①…だと思います。

特に重要なのは、①現状把握です。速くなるということは、何かしら現状を変更することを意味しますので、現状を把握しなければ何を変更すべきか分からないし、ガムシャラに練習したところで効率的ではないためです。苦手意識があっても客観的には速いかもしれません。逆も然り。

変更すべき部分は、当然、自分に足りない・悪い部分になりますが、それを洗い出すことで、変更の方向性を考える、すなわち②分析・考察をすることができます。例えば分析の結果、回転が大きいのであれば、バンクで小さくする、舵角で小さくする、という選択肢が出来ますし、パイロンから遠いのであれば、パイロンに近づくことを意識して、更にどの部分で一番近くによるべきかを考えることが出来ます。

勿論、考察をしただけでは無意味であり、考察に基づいて、③実験を行います。上の例でいうと、バンクで回転を小さくするならば、バンクを深める必要があるので、定常円旋回を同じスピードで小さく回る練習をしたり、膝スリしてみたり。舵角で小さくするならばキレ角を増やしたり、スピードを殺してハンドルを見ながら回転してみたり。

そして、実験の結果、実際に速くなったのか、遅くなったのかの④検証を行います。このときに気をつけるべきことは、全体のタイム差が縮まるかどうかではなく、たとえ全体のタイム差が広がっても個々のセクションのタイム差が縮まっているかどうかを重視すべきです。基本的には、全体のタイムは個々のセクションのタイムの集合体であるところ、実験した部分によって元々タイムが出てた他のセクションに影響が出てるに過ぎないからです。個々のセクションのタイムが落ちているなら、①〜③が足りていない又はおかしい、ということになります。やり直しです。

まとめると、まぁ殆どPDCAサイクルですね。

この方法の利点は、忙しくてバイクの練習時間がとりにくかったり、予算的に練習に行きにくい人にとっては、パソコンさえあれば比較動画を作成することにより家でもイメトレを出来たり、少ない練習時間の中で効率的・効果的に練習が出来る、というところにあります。ガッツリ練習出来る人にとっても、効率的・効果的だとは思いますが。

今のところ、①現状把握が一番大事であり、スタート地点だと思いますので、それが何故か、また、その方法（主に比較動画作成）については、後日もう少し具体的に掘り下げます。

114%→108%（練習会）の乗り方・意識

R3.10〜R4.1までのお話。

①　バイクの仕様

基本情報⑤-2参照。アイドリングは少し高めに変更。

②　直スラ
視線：1つ先のパイロンと2つ先のパイロンの間。ただ、全体をぼんやり見る
アクセル：変更なし
ブレーキ：変更なし

③　オフセットスラローム
視線：変更なし
アクセル：変更なし
ブレーキ：ブレーキ弱→ブレーキ中〜強

④　回転（270度等含む）
視線：進入はパイロン、回転中はハンドルの舵角、脱出時は次のパイロン
アクセル：左はなし、右は態勢維持のため極わずかに開ける
ブレーキ：進入について、左はFR、右はFのみ。回転中について、左はF弱めR強め、右はF弱めRなし
備考：バンクで回転する→ハンドルの舵角で回転する、に変更。また、Fブレーキ弱めのみ→Fブレーキ＋Rブレーキ強めに変更。舵角の変化は目視で確認。
ハンドルストッパーなしのため、回転半径はその時々で微妙に変化

⑤　オーバル
視線：変更なし
アクセル：変更なし
ブレーキ：変更なし

⑥　他
最短距離を走る意識：最短距離は分からないので、極力パイロンに近づく。近づいてるかは、走りながら目視で確認。

走行ラインの意識：最短距離で、極力スピードを落とさずにアクセルを気持ちよく全開にしたい。

スタート：Fタイヤちょい浮き位の高回転で発進が良さそう。浮きにくいように、クラッチ繋げるタイミングはFに上体を被せる。

⑦　全体的に
・　ブレーキ
ブレーキは苦手なのであまりしないようにしていたが、強く握る（踏む）ようになった
最短距離の意識の副次的効果か、スピードをのせたままというよりも、しっかり止まることを意識するようになった（練習会112→108）

・　アクセル
最短距離の意識、ブレーキの副次的効果か、アクセルをあけている時間が短くなった（練習会112→108）。

・　視線
全体的に視線が近くなった。良く視線が大事と言われるが、ジムカーナでは、自分の乗り方によるバイクの挙動、半径等を理解していれば近くても問題はなさそう。

130%→114%の乗り方・意識

R3.6〜R3.9頃（D杯）までのお話。

正直、この頃までは、ガムシャラに走ってました。バイクが激変した影響が大きいので、乗り方の変更点や意識していた点は、下記のとおり1点しかありません。

ですが、8月の大会で骨折したことによって、1月程バイクに乗れない時期があり、そこで何となく始めた動画編集が、後々活きてきました。それはまた後日。

①　バイクの仕様

基本情報⑤-2参照。なお、アイドリングは初期のまま。

②　直スラ
変更なし

③　オフセットスラローム
変更なし

④　回転（270度等含む）
視線：変更なし
アクセル：変更なし
ブレーキ：リアブレーキを使い始める（進入時）
備考：タイムあげたいなら小回りしろと言われ、よりバンクさせることに。

⑤　オーバル
変更なし

⑥　他
最短距離を走る意識：変更なし
走行ラインの意識：変更なし
スタート：変更なし

130%時の乗り方・意識

〜R3.5頃のお話。

①　バイクの仕様

基本情報⑤-1参照。なお、アイドリングは初期のまま。

②　直スラ
視線：スラロームセクションの出口
アクセル：全開→全閉の繰り返し
ブレーキ：なし

③　オフセットスラローム
視線：1つ先のパイロンの出口
アクセル：全開→全閉の繰り返し
ブレーキ：侵入前にFブレーキちょいと

④　回転（270度等含む）
視線：1秒位先
アクセル：なし
ブレーキ：なし（進入までに落とし切る）
備考：ひたすらアクセルあけれるところまで待つ。腕ストッパー。回転が大きくなってもいいからアクセル早めにあける

⑤　オーバル
視線：1本先のパイロンと2本先のパイロンの間
アクセル：パーシャルベースでスロットルは小刻みに加減速
ブレーキ：なし

⑥　他
最短距離を走る意識：なし。速度乗ってれば変わらんやろ

走行ラインの意識：アクセルを気持ちよく全開にしたい。

スタート：よくわからん。皆がやってるアクセルあおるのは意味がある？とりあえず高回転で発進すればいいやろ。

はじめに（基本情報：随時更新）

①　ブログの目的
・　乗り方等の言語化
・　速くなるために何をしたかのメモ
・　ジムカーナの（新し目の）情報があまりなく、ブログ等情報発信者が増えて欲しいので、まずは自分から

②　ブログの内容
・　練習会等の内容
・　大会の成績
・　速くなる過程で何を意識したか

③　バイク所有歴（●は現所有）
AF27　→　マグナ250　→　NC31　→　NC31　→
SA16J　→　●mc21　→　●xr100　→　EN125　→　●レッツ4　→　●NSR50　→　●mc18　→　●v125

④　バイク行動歴（ざっくり＆ならして＆メイン）
H17　　中免、大型取得
〜H19　ツーリング
〜H20　パイロン
〜H22　サーキット
〜H26　ほぼ通学のみ
〜r3.5　ツーリング・年1，2回kprに膝スリしに遊びに
r3.6〜　ジムカーナにドハマリ

④-1　ドハマリ以降の練習会参加頻度
　週1回程度、練習会等に参加

④-2　大会参加歴
・　r3.8月 　kpr杯　　 N→D（約116%）
・　　 9月 　D杯　　　N→C2（約114%）
・　　 11月　愛媛D杯　 N→N（約115%）
・　　 12月　TRY　　　C→B（約109%）

⑤　ジムカーナ用バイク
xr100

⑤-1　大まかな仕様（〜R3.6）
鈴鹿ミニモトST仕様。
・　ブタ鼻外し
・　TTS　センターアップマフラー
・　TTP　バックステップ
・　キタコ　ちょいスロ
・　スプロケ　鈴鹿か近スポ仕様。
・　MOTUL　300v

⑤-2　大まかな仕様（R3.6〜）
・　シフトアップ　115cc
・　シフトアップ　トップブリッジ
・　シフトアップ　ウェーブディスクローター（R）
・　シフトアップ　シフトロードアジャスター
・　シフトアップ　レーシングリアショック
・　ダイレクト・ドットコム・レーシング　アダプター
・　武川　PD22
・　デイトナ　ゴールデンパッド（F、R）
・　デイトナ　PROGRIP
・　BRAKING　ウェーブディスクローター（F）
・　TTS　センターアップマフラー
・　ホンダ純正　NSR50ステップ（前期のため逆チェン仕様）
・　キタコ　ちょいスロ
・　スプロケ　2速仕様
・　MOTUL 300v

⑤-3　大まかな仕様（R4.3〜）
・　武川　PD22　→　ヨシムラ　キャブ26
・　シフトアップ　115cc　→　キタコ　125cc
・　キタコ　ちょいスロ　→　デイトナ　ハイスロ

⑥　乗り方
ハングオフ　→　膝スリ

⑦　その他参考
生駒
近スポ　46.5　⑤-1仕様
名阪　　51.4　⑤-2仕様

⑧　ご意見等について
建設的なものは大歓迎。理屈のない・感情的な単なる批判は、回れ右でお願いします。